بازرسیهای A تا D
A/B/C/D Checksایمنی و مقررات
نگهداری هواپیمای مسافربری در چهار سطح استاندارد انجام میشود؛ بازرسی A هر چند هفته و چند ساعت، بازرسی D هر چند سال و چند هفته طول میکشد و کل هواپیما را تا سازهٔ زیرین باز میکند.
چهار سطح، یک منطق
برنامهٔ نگهداری هر مدل هواپیما را سازنده تدوین میکند و رگولاتور آن را تأیید میکند؛ این برنامه بازرسیها را در چهار سطح فزاینده دستهبندی میکند که با حروف A تا D شناخته میشوند. هرچه حرف جلوتر برود، بازرسی عمیقتر، هزینهبرتر و کمتکرارتر است؛ منطق پشت آن این است که اجزای پرمصرفتر بازرسی مکرر و سریع میخواهند و اجزای سازهای کندفرسودهتر بازرسی نادر و عمیق.
این چهار حرف به هواپیمای مسافربری امروز محدود نیست؛ همان منطق، با نامها یا فواصل کمی متفاوت، در برنامهٔ نگهداری هواپیماهای باری و بسیاری از هواپیماهای کوچکتر هوانوردی عمومی هم دیده میشود، چون اصل زیربنایی آن یکی است: هرچه قطعه دیرتر خراب شود، دیرتر هم بازرسی میشود.
بازرسی A و B
بازرسی A سبکترین سطح است، معمولاً هر چند هفته یا هر چند صد ساعت پرواز یکبار، و چند ساعت طول میکشد؛ شامل بازرسی چشمی سیستمها، بررسی روغن و مایعات، و تست کارکرد تجهیزات پایه است و اغلب شبهنگام در همان فرودگاهی که هواپیما شب را میماند انجام میشود. بازرسی B که در بسیاری از برنامههای نگهداری امروزی درون همان چرخهٔ بازرسی A ادغام شده، عمق کمی بیشتر و بازهٔ کمی طولانیتر دارد.
در این سطح، مهندسان معمولاً به چیزهایی مثل سطح روغن موتور، فشار لاستیکها، سلامت چراغها و کارکرد صحیح ترمزها نگاه میکنند؛ هیچکدام از این بررسیها نیاز به باز کردن پانلهای سازهای ندارد و هواپیما معمولاً صبح روز بعد دوباره آمادهٔ پرواز است.
بازرسی C و D
بازرسی C هر یک تا دو سال یا هر چند هزار ساعت پرواز یکبار انجام میشود، چند روز تا حدود دو هفته طول میکشد، و هواپیما برای آن باید از خط پرواز کنار گذاشته شود؛ شامل باز کردن پانلهای بزرگ، بازرسی دقیق سازه و سامانههای هیدرولیک و برق است. بازرسی D، که گاهی «بازبینی اساسی» خوانده میشود، سنگینترین سطح است، هر شش تا دوازده سال یکبار رخ میدهد، چند هفته طول میکشد و عملاً هواپیما را تا اسکلت سازهای باز میکند تا خوردگی، ترک و خستگی فلز که از بیرون دیده نمیشود، بررسی شود.
هزینهٔ یک بازرسی D میتواند چند میلیون دلار باشد و برای همین، شرکتها گاهی بهجای انجام دوبارهٔ آن روی هواپیمای مسن، تصمیم به بازنشستگی یا فروش آن هواپیما میگیرند؛ سن اقتصادی یک هواپیما اغلب با هزینهٔ همین بازرسی سنگین سنجیده میشود، نه با توانایی فنی آن برای پرواز ایمن.
کجا ثبت میشود
نتیجهٔ هر بازرسی در پروندهٔ فنی هواپیما ثبت میشود، سندی که هرگز از یک فروند مشخص جدا نمیشود و در فروش یا اجارهٔ هواپیما همراه آن منتقل میشود؛ خریدار یک هواپیمای دستدوم عملاً این پرونده را میخرد، چون سلامت فنی هواپیما در آن نوشته شده، نه فقط در ظاهر بدنه.
رگولاتور کشور محل ثبت هواپیما هم معمولاً دسترسی به همین پرونده دارد و در بازرسیهای دورهای خودش به آن رجوع میکند؛ نبود یک برگهٔ بازرسی در این پرونده، حتی اگر خودِ کار انجام شده باشد، میتواند از نظر رگولاتور بهاندازهٔ نبود خودِ کار مشکلساز باشد.