صدا و مقررات سروصدا
Engine noiseموتور و پیشرانش
صدای موتور جت با واحد بینالمللی EPNdB اندازهگیری میشود و ایکائو نسلهای سختگیرانهتری از حد مجاز آن را، از فصل دو تا فصل چهارده، در طول چند دهه تعیین کرده. موتورهای بزرگکنارگذر امروزی بهمراتب ساکتتر از توربوجتهای نسل اولاند، هم بهخاطر خود طراحی و هم بهخاطر رویههای پروازی که صدا را روی زمین کاهش میدهند.
صدا از کجا میآید
در موتورهای قدیمی کمکنارگذر، بیشترین صدا از اختلاط سریع گاز داغ پرسرعت خروجی هسته با هوای ساکن اطراف میآمد. در موتورهای بزرگکنارگذر امروزی که سرعت خروجی پایینتر است، صدای تیغههای فن و توربوماشین داخلی نسبت بیشتری از کل سروصدا را تشکیل میدهد.
مقررات، نسل به نسل
استانداردهای صدای ایکائو، در پیوست شانزدهم آن، از فصل دو در دههٔ ۱۹۷۰ میلادی شروع شد و در فصلهای سه و چهار و چهارده هرکدام سختگیرتر شدند؛ هواپیماهای فصل دو، مثل توربوجتهای نسل اول، از اکثر فرودگاههای بزرگ جهان از اوایل دههٔ ۲۰۰۰ میلادی ممنوع شدند.
کاهش صدا در طراحی و پرواز
نازلهای دندانهدار موسوم به شورون، که روی لبهٔ خروجی برخی موتورهای GEnx و LEAP دیده میشود، اختلاط جریان گرم و سرد را تدریجیتر میکند و صدا را کاهش میدهد؛ پوشش صداگیر داخل ناسل و افزایش نسبت کنارگذر خودشان هم مستقیماً به همین هدف کمک میکنند.
رویههای عملیاتی هم صدای شنیدهشده روی زمین را کم میکنند: پروفیلهای صعود کاهندهٔ صدا که موتور را در ارتفاع مشخصی موقتاً به رانش کمتر میبرند، انتخاب باندهایی که مسیر پرواز را از مناطق مسکونی دور نگه میدارند، و ممنوعیت پرواز شبانه در برخی فرودگاهها، همگی بخشی از مدیریت صدا هستند که با رانش کاهشیافتهٔ برخاست هم پیوند دارد.