تحریم، ناوگان و اثر آن بر عمر هواپیماها
Sanctions and Fleet Ageتاریخ و صنعت
تحریمهای چند دههای آمریکا دسترسی خطوط هوایی ایران به هواپیمای نو و قطعهٔ یدکی غربی را محدود کرده و میانگین سن ناوگان ایران را بهمراتب بالاتر از میانگین جهانی رسانده؛ وضعیتی که بر ایمنی و هزینهٔ نگهداری اثر مستقیم دارد.
چرا تحریم روی هواپیما اثر خاصی دارد
هواپیمای مسافربری مدرن، چه بوئینگ چه ایرباس، از قطعات و فناوری آمریکایی یا اروپایی به میزان زیادی استفاده میکند؛ حتی هواپیمایی که در اروپا ساخته شده باشد ممکن است موتور یا سامانهٔ ناوبریاش آمریکایی باشد. قوانین کنترل صادرات آمریکا فروش مستقیم هواپیمای نو و همچنین بسیاری از قطعات یدکی به ایران را از دههٔ ۱۹۸۰ به بعد ممنوع یا بهشدت محدود کردهاند.
همین وابستگی فنی یعنی حتی هواپیمایی که ایران از راههای غیرمستقیم یا از سازندگان غیرآمریکایی بهدست میآورد، اغلب برای تعمیر یا قطعهٔ یدکی همچنان به زنجیرهٔ تأمینی نیاز دارد که تحت تأثیر تحریم قرار میگیرد.
پنجرهٔ کوتاه برجام
پس از توافق هستهای موسوم به برجام در ۲۰۱۵، برخی تحریمها موقتاً کاهش یافت و در ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ ایرانایر قراردادهایی برای خرید هواپیمای نو از ایرباس، بوئینگ و ATR فرانسوی-ایتالیایی امضا کرد. اما تعداد اندکی از این هواپیماها — عمدتاً چند فروند ایرباس A۳۲۱ و چند توربوپراپ ATR — واقعاً پیش از تغییر سیاست آمریکا در ۲۰۱۸ تحویل داده شد.
با خروج آمریکا از برجام در ۲۰۱۸ و بازگشت تحریمها، بیشتر این قراردادها لغو یا متوقف شدند و ناوگان ایران عملاً به همان وضعیت محدود پیش از توافق بازگشت.
پیامد: ناوگانی مسنتر و راهکارهای جایگزین
نبود دسترسی پایدار به هواپیمای نو، خطوط هوایی ایرانی را وادار کرده هواپیماهای موجود را بسیار فراتر از عمر معمول در دیگر بازارها نگه دارند و با قطعات بازیافتی یا تعمیر داخلی سرپا نگه دارند؛ میانگین سن ناوگان تجاری ایران بهطور مشخص بالاتر از میانگین جهانی گزارش میشود، هرچند عدد دقیق آن در طول زمان و بر اساس منبع تغییر میکند.
در واکنش، برخی خطوط هوایی ایرانی به سمت هواپیماهای ساخت روسیه مثل خانوادهٔ توپولف پیشین یا سوپرجت روسی، و همچنین بازار محدود هواپیمای دستدوم و لیزینگ غیرغربی، گرایش پیدا کردهاند؛ راهکارهایی که معمولاً هزینه یا محدودیت خاص خودشان را دارند.