فشارافزایی کابین

چرا فشار لازم است

در ارتفاع کروز معمول یک پرواز مسافربری، حدود 35000 تا 40000 فوت، فشار و اکسیژن هوای بیرون برای بدن انسان کافی نیست و بدون کمک، هوشیاری در عرض چند دقیقه از دست می‌رود. کابین به‌جای رساندن فشار داخل به فشار سطح دریا که سازهٔ بدنه را تحت بار بسیار بیشتری می‌گذاشت، تنها تا فشاری معادل یک ارتفاع بسیار پایین‌تر، معمولاً بین 6000 تا 8000 فوت بسته به هواپیما، فشرده می‌شود.

منبع هوای فشرده

در بیشتر هواپیماها، هوای فشردهٔ لازم برای کابین از مرحلهٔ فشردهٔ موتور گرفته می‌شود، پیش از آنکه سوخت به آن اضافه شود؛ به این هوا بلید ایر می‌گویند. بوئینگ 787 از این روش فاصله گرفته و به‌جای گرفتن هوا از موتور، از کمپرسورهای الکتریکی مستقل استفاده می‌کند که بار کمتری روی موتور می‌گذارند اما به برق بیشتری نیاز دارند.

دریچهٔ خروجی و نرخ تغییر فشار

فشار کابین با یک دریچهٔ خروجی قابل تنظیم در انتهای بدنه کنترل می‌شود: هرچه این دریچه بازتر باشد، هوای بیشتری خارج و فشار کمتر می‌شود. رایانهٔ کنترل فشار، ارتفاع کابین را طوری برنامه‌ریزی می‌کند که تغییر آن نرم و تدریجی باشد، معمولاً به آرامی از فشار زمین در برخاست تا سقف ارتفاعی کابین در کروز، و سپس در نزول به همان آرامی معکوس می‌شود تا فشار روی گوش مسافران آسیب نزند.

خرابی و افت ناگهانی فشار

اگر دریچه یا حفره‌ای در بدنه فشار کابین را ناگهان از دست بدهد، ماسک‌های اکسیژن مسافران خودکار از بالای سر رها می‌شوند و خلبانان بلافاصله شروع به نزول اضطراری به ارتفاعی می‌کنند که تنفس هوای بیرون بدون کمک ممکن باشد.

سقوط پرواز 522 هلیوس در سال 2005 نشان داد این خطر تنها نظری نیست: یک اشتباه در تنظیم دستی فشارساز پیش از پرواز باعث افت تدریجی فشار کابین شد، خدمهٔ پرواز به دلیل کمبود اکسیژن هوشیاری خود را از دست دادند، و هواپیما تا پایان سوخت بدون کنترل به پرواز خودکار ادامه داد.