یخ‌زدایی و ضدیخ

یخ‌زدایی زمینی

پیش از برخاست در هوای بارانی سرد، برفی یا مه یخ‌زا، بدنه و بال با مایع گلیکول گرم شسته می‌شود تا یخ و برف موجود را ذوب و پاک کند؛ در شرایط بدتر، لایهٔ دومی از مایع غلیظ‌تر روی سطح می‌ماند تا از تشکیل دوبارهٔ یخ تا لحظهٔ برخاست جلوگیری کند.

این لایهٔ محافظ برای مدت محدودی، که به آن زمان مهلت می‌گویند و بسته به دما و شدت بارش از چند دقیقه تا حدود یک ساعت متغیر است، مؤثر می‌ماند؛ اگر برخاست از این بازه فراتر برود، خدمهٔ زمینی باید یخ‌زدایی را تکرار کنند.

ضدیخ در پرواز

لبهٔ جلوی بال و ورودی موتور در بیشتر هواپیماهای جت با هوای گرم گرفته‌شده از موتور گرم نگه داشته می‌شوند تا یخ روی آن‌ها تشکیل نشود؛ برخی سطوح دیگر و بسیاری از توربوپراپ‌ها به‌جای گرمایش پیوسته از چکمه‌های پنوماتیک استفاده می‌کنند که هر چند ثانیه باد می‌شوند و یخ نازک روی سطح را می‌شکنند.

حسگرها و خطر یخ‌زدگی پیتوت

لولهٔ پیتوت، حسگری که سرعت هوایی را اندازه می‌گیرد، و منافذ استاتیک روی بدنه نیز با حرارت الکتریکی گرم نگه داشته می‌شوند، چون یخ‌زدگی آن‌ها می‌تواند نمایش سرعت هوایی را نادرست کند بدون آنکه بلافاصله مشخص باشد.

سقوط پرواز 447 ایرفرانس در سال 2009 نشان داد این خطر واقعی است: یخ‌زدگی موقت حسگرهای پیتوت یک ایرباس A330 در طوفان، خواندن سرعت هوایی را مختل کرد، خلبان خودکار و برخی حفاظ‌های پروازی خودکار به‌طور خودکار قطع شدند، و خدمهٔ پرواز در تاریکی و بدون مرجع سرعت درست، هواپیما را وارد استال کردند.

ضدیخ ورودی موتور

یخ داخل ورودی موتور خطر جداگانه‌ای دارد: تکه‌های یخ که کنده و بلعیده شوند می‌توانند به پره‌های کمپرسور آسیب بزنند. به همین دلیل حلقهٔ ورودی موتور معمولاً یکی از نخستین بخش‌هایی است که سامانهٔ ضدیخ هوای گرم به آن اختصاص می‌یابد و پیش از پرواز در هوای یخ‌زا فعال می‌شود.