عدد فشار موتور و N1 و N2
N1, N2, and Engine Pressure Ratio (EPR)موتور و پیشرانش
چون هیچ حسگری مستقیم رانش واقعی یک موتور جت را در پرواز اندازه نمیگیرد، خلبانها بهجایش سرعت چرخش شفتها، N1 و N2، یا نسبت فشار موتور، EPR، را میبینند؛ اعدادی که برای همان شرایط پروازی نمایندهٔ قابلاعتماد رانش واقعیاند.
چرا رانش مستقیم اندازهگیری نمیشود
اندازهگیری مستقیم نیروی رانش در حال پرواز، روی موتوری که به بال یا بدنه پیچ شده، از نظر عملی بسیار دشوار است؛ بهجای آن، مهندسان از کمیتهایی استفاده میکنند که بهسادگی قابلسنجشاند و رابطهای شناختهشده با رانش واقعی، در همان دما و ارتفاع و سرعت، دارند.
N1 و N2 در برابر EPR
N1 درصد سرعت چرخش اسپول فشار پایین است، همان اسپولی که فن را میچرخاند؛ N2 درصد سرعت چرخش اسپول فشار بالاست. سازندگانی مثل جنرال الکتریک و CFM، و بیشتر مدلهای بوئینگ مثل ۷۳۷ و ۷۷۷، از N1 بهعنوان شاخص اصلی رانش استفاده میکنند.
رولزرویس و برخی نسلهای قدیمیتر پرت اند ویتنی، در عوض، از نسبت فشار موتور استفاده میکنند: نسبت فشار گاز خروجی از توربین به فشار هوای ورودی به موتور. موتورهای سهاسپولی رولزرویس مثل خانوادهٔ Trent یک شاخص سوم هم دارند، N3، برای اسپول فشار بالا؛ سه عدد که هرکدام سرعت یکی از سه شفت مستقل موتور را نشان میدهند.
آنچه خلبان واقعاً تنظیم میکند
وقتی خلبان اهرم رانش را جلو میبرد، این حرکت مستقیماً رانش را تنظیم نمیکند؛ FADEC موقعیت اهرم را به یک هدف N1 یا EPR مشخص، متناسب با دما و ارتفاع و فاز پرواز، ترجمه میکند و سوخت را برای رسیدن به همان هدف تنظیم میکند. همین است که یک اهرم در یک موقعیت ثابت، در روزی گرمتر یا سردتر، میتواند رانش واقعی متفاوتی بدهد در حالی که N1 هدف همان مانده.
برخی برنامههای ردیابی پرواز درصد N1 را بهعنوان شاخصی از وضعیت موتور نمایش میدهند، چون تغییرات آن، بالارفتن در صعود یا افت در فرود، حتی بدون داشتن دادهٔ رانش مستقیم، فاز واقعی پرواز را نشان میدهد.