باد پشت، باد رو و باد جانبی

چرا فرودگاه‌ها باندهای مختلف دارند

بادِ رو، سرعتِ هواییِ هواپیما را نسبت به زمین کمتر از سرعتِ زمینی می‌کند و این خوب است: هواپیما با سرعتِ زمینیِ کمتری به سرعتِ هواییِ لازم برای برخاستن یا فرود می‌رسد، پس باندِ کوتاه‌تری کافی است و کنترلِ هواپیما راحت‌تر است. به همین دلیل باندها طوری طراحی می‌شوند که خلبان تا حدِ امکان روبه‌روی بادِ غالبِ منطقه بنشیند یا برخیزد.

بادِ پشت برعکسِ این است: سرعتِ زمینیِ لازم برای رسیدن به همان سرعتِ هوایی بیشتر می‌شود، باندِ بیشتری مصرف می‌شود و اکثرِ هواپیماها یک حدِ مجازِ بادِ پشتِ رسمی دارند، معمولاً حدودِ 10 تا 15 نات، که از آن بیشتر برخاستن یا فرود از آن جهت مجاز نیست.

بادِ جانبی و چرا هواپیما کج پرواز می‌کند

بادِ جانبی هواپیما را در حالِ پرواز به یک‌سو می‌راند؛ خلبان برای جبرانش دماغهٔ هواپیما را کمی به‌سمتِ باد می‌چرخاند تا مسیرِ زمینی‌اش هنوز روی خطِ باند بماند. این یعنی هدینگِ هواپیما (جهتِ دماغه) با مسیرِ زمینیِ واقعی‌اش یکی نیست، تفاوتی که «زاویهٔ کرَب» نامیده می‌شود.

هر هواپیما، بسته به مدل، یک حدِ مجازِ بادِ جانبیِ رسمی دارد که از سطحِ اصطکاکِ باند، طراحیِ چرخ‌های فرود و رفتارِ کنترلی‌اش به دست می‌آید؛ فراتر از آن حد، خلبان باندِ دیگری انتخاب می‌کند یا منتظر می‌ماند تا باد آرام‌تر شود.

چطور از باد و جهتِ باند محاسبه می‌شود

برای باندِ 29، که رو به حدودِ 290 درجهٔ قطب‌نما ایستاده، اگر باد از 270 درجه با 20 نات بوزد، تنها 20 درجه فاصلهٔ میانِ این دو جهت باعث می‌شود بیشترِ آن سرعت در راستای باند بنشیند و سهمِ کمی هم عمود بر آن باقی بماند؛ این تقسیم را سینوس و کسینوسِ همان زاویهٔ اختلاف انجام می‌دهند، نه حدسِ چشمیِ خلبان.