ایرباس و پیدایش رقابت دوقطبی
Airbusتاریخ و صنعت
ایرباس در ۱۹۷۰ از ائتلاف چند دولت اروپایی برای رقابت با بوئینگ آمریکا بنیاد شد؛ نیمقرن بعد این دو شرکت بیشتر بازار جهانی هواپیمای مسافربری بزرگ را میان خود تقسیم کردهاند.
چرا اروپا به یک ایرباس نیاز داشت
تا اواخر دههٔ ۱۹۶۰ بازار هواپیمای مسافربری بزرگ عملاً در دست شرکتهای آمریکایی بوئینگ، داگلاس و لاکهید بود. سازندگان اروپایی مثل بریتانیایی و فرانسوی بهتنهایی سرمایه و بازار کافی برای رقابت نداشتند، و تصمیم گرفتند بهجای رقابت جداگانه، کنسرسیومی مشترک بسازند.
ایرباس در ۱۹۷۰ با مشارکت فرانسه و آلمان غربی، و بعد بریتانیا و اسپانیا، تأسیس شد؛ نخستین محصولش A۳۰۰ بود، اولین هواپیمای پهنپیکر دوموتورهٔ جهان، که در ۱۹۷۴ به خدمت تجاری رسید.
از رقیب نوپا تا رقیب برابر
فروش A۳۰۰ در سالهای اول کند بود و برخی تحلیلگران آمریکایی حدس میزدند ایرباس دوامی نخواهد داشت. اما یارانههای دولتی اروپا، طراحی فنی جسورانه، و ورود ایرباس A۳۲۰ در ۱۹۸۸ — نخستین هواپیمای مسافربری با فرمان فلایبایوایر کاملاً دیجیتال — جای پای ایرباس را در بازار باریکپیکر هم باز کرد.
این کشمکش صنعتی سرانجام به دعوای تجاری میان آمریکا و اتحادیهٔ اروپا در سازمان تجارت جهانی رسید؛ هر دو طرف یکدیگر را به یارانهٔ غیرمنصفانه به بوئینگ و ایرباس متهم کردند، پروندهای که دههها طول کشید و بخشی از آن هنوز حلنشده باقی مانده است.
بازار دوقطبی امروز
سازندگان دیگری مثل لاکهید و مکدانل داگلاس آمریکایی در دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ از بازار هواپیمای مسافربری بزرگ کنار رفتند یا در بوئینگ ادغام شدند، و نتیجه بازاری شد که تقریباً هر خطهوایی بزرگ جهان ناوگانش را از میان محصولات بوئینگ یا ایرباس انتخاب میکند. این وضعیت را «دوقطبی» مینامند: دو تأمینکنندهٔ اصلی برای هواپیمای باریکپیکر و پهنپیکر بزرگ، بدون رقیب سومی در همان مقیاس.
سازندگان کوچکتری مثل امبرائر برزیلی و بمباردیهٔ کانادایی در بازار هواپیمای منطقهای، و کوموک روسی و کامک چینی در تلاش برای ورود به بازار باریکپیکر، حاشیهٔ این دوقطبی را تشکیل میدهند؛ اما هیچکدام هنوز سهمی نزدیک به بوئینگ یا ایرباس در دست ندارند.