سامانهٔ هیدرولیک

چرا هیدرولیک

حرکت دادن یک سطح کنترلی بزرگ در برابر فشار هوا در سرعت کروز به نیرویی نیاز دارد که یک خلبان به‌تنهایی نمی‌تواند با دست تأمین کند. روغن هیدرولیک تحت فشار بسیار بالا، معمولاً حدود 3000 پوند بر اینچ مربع، این نیرو را با لوله‌ای نسبتاً باریک و سبک منتقل می‌کند؛ جایگزینی که با کابل و اهرم مکانیکی امکان‌پذیر نبود.

سامانه‌های چندگانهٔ مستقل

برای جلوگیری از فلج‌شدن کامل هواپیما با یک خرابی، معمولاً دو تا چهار سامانهٔ هیدرولیک کاملاً جدا از هم در هواپیما وجود دارد، هرکدام با پمپ و مخزن روغن مستقل؛ بوئینگ 777 برای نمونه سه سامانهٔ مستقل دارد و سطوح کنترلی حیاتی معمولاً به بیش از یکی از آن‌ها متصل‌اند.

این استقلال به معنای لوله‌کشی و مسیرهای فیزیکی کاملاً جدا در طول هواپیماست، نه فقط پمپ‌های جدا؛ طراحان تلاش می‌کنند مسیر این سامانه‌ها از هم دور بماند تا یک آسیب فیزیکی واحد نتواند بیش از یکی را قطع کند.

منابع فشار و توربین بادی اضطراری

پمپ‌های اصلی هیدرولیک معمولاً مستقیماً توسط موتورهای اصلی هواپیما چرخانده می‌شوند، و پمپ‌های الکتریکی پشتیبان از برق هواپیما تغذیه می‌کنند. اگر همهٔ این منابع از کار بیفتند، بسیاری از هواپیماها یک توربین بادی اضطراری دارند که در پرواز از بدنه بیرون می‌آید و با عبور هوا از آن، فشار هیدرولیک یا برق حداقلی برای کنترل‌پذیری تولید می‌کند.

نمونه‌ای از خرابی کامل

سقوط پرواز 232 یونایتد ایرلاینز در سال 1989 نمونهٔ شناخته‌شدهٔ از دست رفتن همزمان چند سامانهٔ هیدرولیک است: انفجار موتور عقب یک دی‌سی-10 خطوط لوله و هر سه سامانهٔ مستقل هیدرولیک را که همگی از همان ناحیه عبور می‌کردند قطع کرد، و خدمهٔ پرواز مجبور شدند هواپیما را تنها با تغییر شتاب موتورهای باقی‌مانده هدایت کنند. این حادثه در طراحی نسل‌های بعدی هواپیما به فاصلهٔ بیشتر بین مسیر سامانه‌های مستقل هیدرولیک انجامید.